Hace ya casi un año estuve en un congreso en que se hablaba de la denominada “plataforma única”. Estábamos en plena polémica por la medida del ayuntamiento de Madrid de “semi-peatonalizar” nada menos que la Gran Vía Madrileña.

Hoy ya es el día en que han hecho varios experimentos en Madrid, centro, Chueca y Salesas han servido de laboratorio para demostrar lo que ya sabíamos.

La convivencia de vehículos y peatones es muy difícil y – puede – que terminemos inventando “AZCA”, el barrio de Madrid en que los vehículos discurren bajo tierra  y los peatones en superficie.

Conozco muchas “soluciones” mixtas en las que se pretende que convivan automóviles, bicicletas y peatones, tomados de dos en dos o de tres en tres y siempre aparecen problemas y constantes accidentes.

Pasear por el Paseo de la Concha en San Sebastián es una constante sucesión de sorpresas y timbres y no digamos nada de los constantes accidentes que se producen mientras que en Madrid se “ensayan” diferentes propuestas como limitar a 30 km/h la velocidad en determinadas calles o carriles o “convivir” en la misma plataforma como en una acera de la calle Serrano.

En aquél congreso de que hablaba al principio, llegué a la conclusión personal de que el problema está en la velocidad y no en la prevalencia.

Si queremos proteger al más débil, no queda otra, debemos adaptarnos a la velocidad del más lento que, sin hacer un estudio científico sobre el tema yo fijaría en:

• Automóviles en entorno urbano       30-50km/h
• Bicicletas                                                15-20 km/h
• Peatones                                                         5 km/h

Si queremos que convivan, sin problemas de seguridad, autos y bicicletas, la velocidad debe ser inferior a 20 km/h y si alguno de ellos debe convivir con los peatones, es necesario descender a los 5km/h.  Son los límites de velocidad a los que – el más indefenso – espera que se le aproximen los objetos que le rodean.

Si no se limita la velocidad, la convivencia exige una regulación que se puede realizar de dos maneras:

• con un “aviso previo”, (como hacen las ambulancias cuando van a realizar una maniobra que el resto de los automovilistas no esperan)
• con una “ordenación espacial”. La famosa “prevalencia” en que un carril preferente (acera para los peatones y calzada para los vehículos).

Como puede verse no es ningún invento, funciona así desde el principio de las ciudades y la aparición de coches de caballos y medios de transporte.

Madrid tiene visos de cambiar su velocidad, al menos así lo pinta el nuevo borrador de la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Gobierno municipal del Ayuntamiento de Madrid.

Según el Ayuntamiento de Madrid, su objetivo es satisfacer las siguientes  necesidades:

• proteger la salud de los ciudadanos
• incrementar la seguridad vial en un entorno urbano cada vez más complejo
• priorizar los medios de transporte público colectivo
• fomentar los modos de transporte más sostenibles como el peatonal y el ciclista
• promover el uso de vehículos menos contaminantes y con un menor consumo energético
• regular con mayor claridad las reservas y ocupaciones, la carga y descarga
• regular aquellas materias y realidades no contempladas en la vigente Ordenanza como los servicios municipales de aparcamientos y bicicleta pública, el “car sharing”, el “car pooling” o los nuevos dispositivos de movilidad personal
• mejorar y simplificar la regulación
• reducir las cargas administrativas.

Todos ellos, objetivos tan loables como que podrían ser suscritos -casi – por cualquier otra ordenanza municipal.

El esquema de trabajo incluye una serie de preguntas – más o menos obvias – como:

• ¿Consideras adecuado mantener el vigente texto de la Ordenanza de Movilidad, la reformarías o aprobarías una nueva?
• ¿Estás de acuerdo en que se dé prioridad al transporte público colectivo sobre el individual privado? – Si así fuera, ¿qué medidas propondrías?

• ¿Qué medidas propondrías para incrementar la seguridad vial y mejorar el respeto entre los distintos medios de transporte?
• ¿Qué medidas propondrías para mejorar el uso de los aparcamientos municipales de residentes, rotacionales (de uso público), mixtos y disuasorios?
• ¿Crees que la Administración debería potenciar la movilidad peatonal y ciclista? – Si así fuera, ¿cómo las fomentarías?

• ¿Consideras oportuno que el Ayuntamiento de Madrid promueva el uso de vehículos poco contaminantes y la instalación de puntos de recarga de energías limpias (eléctrica, gas…)?
• ¿Por dónde consideras que deberían circular los aparatos de movilidad personal como patinetes y patinetes eléctricos: por la calzada, la acera o los carriles reservados? – ¿Debería limitarse su uso en determinadas zonas de la ciudad?

A 30km/h el impacto de un vehículo equivale a una caída desde una altura (H=V² *,004) de casi 4 metros, por no contar con el destrozo que provocará el desplazamiento que inevitablemente acarrea “tropezar” con un objeto en movimiento.

No es posible “garantizar” la seguridad de los peatones – como inocentemente pretende la normativa madrileña – si exponemos a peatones a la convivencia con vehículos (sean de motor o bicicletas) a esa velocidad. Nadie resultaría indemne de una caída de este tipo ni de un impacto con una masa muy superior a esa velocidad.

VEAMOS ALGUNOS DATOS

No hay mucha información al respecto, pero las denominadas “caídas al mismo nivel” están detrás de una importante estadística de accidentes “laborales”. En concreto, en España en el año 2012, se produjeron 47.403 accidentes por este concepto y la inmensa mayoría (46.973) produjeron lesiones leves. Pero no debemos olvidar que tres de ellas tuvieron consecuencias mortales (0’06 por mil) y 427 (9 por mil) dieron lugar a lesiones graves.

(fuente Prevención Integral & ORP Conference)

De acuerdo con las estadísticas de EUROSTAT, resbalones, tropiezos y caídas son la mayor causa de accidentes en todos los sectores económicos, desde la industria pesada hasta el trabajo en oficina. Con ellos está relacionado el 24% de todos los accidentes laborales.

Según datos de la DGT, en el año 2016, haciendo un “uso normal” de la vía pública, es decir, atravesando la calzada, saliendo entre vehículos, caminando por la calzada, etc, se produjeron el 58% de los 15.139 atropellos ocurridos ese año.

En un estudio realizado por la guardia urbana de Barcelona, en el año 2017, Los viandantes fueron el colectivo con un índice de mortalidad más elevado en los últimos doce meses y representaron el 57% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico.

Los atropellos en Barcelona fueron protagonizados en un 35,7% de los casos por motocicletas y ciclomotores; y en un 26,5 por turismos. Porcentualmente, el incremento más importante de atropellos con lesiones graves ha sido protagonizado por taxis, parece lógico, es el colectivo más representativo de los vehículos que circulan por una ciudad como Barcelona.

En este capítulo, atropellos a peatones, se ha pasado de sólo un caso en el 2015 a ocho el año pasado. Algo similar ha ocurrido con el número de peatones heridos graves por bicicletas, que ha pasado de uno a cuatro en un año.

El 2016 también fue un año negro para los ciclistas, con tres muertes (ninguna en el 2015).

Según explica Inés Sabanés, la medida estrella del ayuntamiento es la de reducir la velocidad a 30km/h para calles de un único sentido. No sabemos si estarán calles como Serrano entre ellas.

Para zonas con calzadas “al mismo nivel” pretenden bajar la velocidad a 20km/h

De “matute” la nueva ordenanza incluye un aumento de los barrios en que será necesario “pagar” un extra por aparcar desmarcando definitivamente el concepto de “aparcamiento” del concepto de “circulación” que se estima en el denominado “impuesto de circulación de vehículos”

El ayuntamiento pretende que con la medida de reducción de la velocidad, garantizar la “seguridad de los peatones en caso de atropello” además de reducir la contaminación. Puede que tengan éxito con el asunto de la contaminación, pero seguro que no en el tema de los atropellos dado que 20km/h es una velocidad más que respetable.

Esta medida se aplicaría a los 130 barrios de la capital pero a día de hoy ya  algunas vías de Madrid cuentan con esta esta restricción, como es el acceso a la calle Alcalá- desde la M-30 hasta Ciudad Lineal.

PLATAFORMA ÚNICA – LO IMPORTANTE ES LA PERCEPCIÓN DEL ENTORNO.

La ordenanza y las teorías de la plataforma única centran su atención en calcular cual sería la velocidad a la que se debe producir el contacto cuando lo que en realidad hay que contemplar es el accidente en sí mismo y eso tiene mucho que ver con la percepción.

El accidente no se producirá si el conductor del vehículo está suficientemente atento a los objetos (personas) que le rodean y a su vez, éstas, están atentos a los vehículos.

Cuando una persona conduce un vehículo su atención principal está en el objetivo y no tanto en el entorno.

El proceso es; fija su atención en un objetivo, que estará tanto más lejos cuanto mayor sea su velocidad, con su atención principal; crea un “mapa mental” del entorno en ese momento y deja para su atención secundaria el control de ese entorno que, lo normal, es que no cambie si vamos por una autopista pero que en el caso de una plataforma única tiene una casuística mucho mayor en las variables que pueden surgir y mayores son las probabilidades de que aparezcan nuevos protagonistas.

Cuando una persona camina por una acera, su percepción está más en el entorno,  La percepción principal y secundaria está más repartida y hace que a través de su visión y oído mantenga cierta atención a lo que pasa a su alrededor.  Es por eso por lo que nos apartamos cuando “percibimos” que una persona que camina tras nosotros se ha acercado lo suficiente como para darnos a entender que quiere pasar delante.

Nuestro cerebro no está “atento” a la aparición repentina de objetos a más de 5km/h, simplemente no los espera. Es lo que pasa cuando circulamos por una carretera y – de repente – aparece un vehículo a gran velocidad (>180km/h) tras nosotros, simplemente no le hemos visto y podríamos haber iniciado una maniobra de cambio de carril sin saber que está ahí.

Para garantizar la “convivencia” en una misma plataforma es importante tener esto en cuenta. Reduciendo la velocidad de los elementos más rápidos, le damos a ambas partes, conductores y peatones; conductores y ciclistas; ciclistas y peatones, la posibilidad de centrar su atención en el entorno y no en el objetivo.

El empleo de la “plataforma única” una vez resuelto esto, tampoco tendría más problema si respetamos las indicaciones de la normativa, estatal Orden VIV 561/2010 y autonómica (Madrid Decreto 13/2007) que deja clara la utilización de encaminamientos, bolardos, bordillos y otros elementos que nos sirven de referencia (y no solo a las personas con discapacidad).

Conducir un vehículo como un automóvil, no digamos si es un todo terreno o una furgoneta, sin las referencias que ofrecen bordillos y bolardos, dará como resultado que en el momento de realizar un giro, inevitablemente, el conductor del vehículo invada el espacio “reservado” para los peatones si toda la separación que nos ofrece el diseño es  un simple cambio de color, tonalidad o textura en el suelo.

Será igualmente difícil, para una persona que se ayuda de un bastón, detectar donde empieza y donde acaba la zona que el diseñador ha previsto para que él camine respecto de la zona de circulación de vehículos.

Una zona peatonal, sin referencias a los edificios y sin encaminamientos podotáctiles para una persona con baja visión, es un laberinto como sería para el resto deambular por ella en la más completa obscuridad.

Las personas con baja visión están acostumbradas a circular en la proximidad de los edificios (por eso es tan importante evitar maceteros, publicidad y otros obstáculos cerca de las fachadas) y es por eso por lo que los encaminamientos dirigen a las personas a la fachada más próxima y es desde ahí, desde la fachada, desde donde deben partir los encaminamientos para dirigir el itinerario hacia los puntos de interés como paradas de metro, autobús, zonas de estacionamiento de vehículos, jardines, zonas de recreo, etc.

El encaminamiento tiene unas medidas normalizadas (anchura, profundidad, etc) y – MUY IMPORTANTE – un contraste de color respecto del pavimento del entorno.  Algunos diseñadores, centrados en que se trata de una “ayuda” para invidentes le dan poca importancia a esta cuestión pero sin embargo tiene una utilidad mucho mayor, un pavimento bien contrastado en color, ORIENTA a las personas en general (también a aquellos con discapacidad cognitiva) y GUÍA a todos muy especialmente a personas con baja visión y “despistados”.

En algunas pruebas de las que se realiza últimamente, pretendiendo hacer un diseño novedoso, se utilizan materiales de cemento de diferentes colores, “negro”, “gris” y “blanco” aunque , hablando de pavimento de cemento, ni el negro es NEGRO ni el blanco es BLANCO, sino que todos están dentro de una gama de grises y cremas sin mucho contraste.

A algunos diseñadores no les parece “chic” utilizar un contrate de color “como Dios manda” y emplean diferentes opciones más o menos creativas (ver la foto de las calles del entorno de Chueca y Farmacia)

Un paso de peatones se indica con líneas blancas o amarillas sobre fondo negro no solo por una convención más o menos internacional o porque así lo indica el código de circulación sino porque un obstáculo sobre ese fondo de líneas blancas llamará más la atención del conductor y le previene de donde es donde se puede encontrar un peatón cruzando la calle.

Si el diseño de la plataforma es una sucesión de diferentes tipos de texturas con poco contraste en el cambio de textura y en el color, el resultado es  una especie de caos en que son los diferentes usuarios los que se organizan, no siempre con éxito.

Mi conclusión es:

• Si hay convivencia, la velocidad debe quedar fijada a la del móvil más lento.
• Debe quedar claro cuál es el orden de prevalencia. En una zona peatona, los peatones, como su propio nombre indica.
• Se debe delimitar convenientemente la zona de “calzada” por donde discurren los vehículos y separarlos de los peatones delimitando así la prevalencia en cada banda de circulación. (no hay convivencia)
• Se debe indicar claramente, con contraste de color y textura el itinerario accesible que comunica los puntos de interés.
• Se debe indicar claramente, con contraste de color y textura e iluminación extra, los lugares de paso de peatones y cruces.